Cidade do Rio de Janeiro - História e Evolução - séc. XIX

Cidade do Rio de Janeiro

Capital da Colonia
Capital do Reino do Brasil
Capital Imperial
Cidade Neutra
Capital da República
Distrito Federal

Século XVI

O nome da cidade se deve ao fato dos navegadores portugueses terem avistado a Baía de Guanabara, no dia 1º de Janeiro de 1502. 
Ao acreditarem que se tratava da foz de um grande rio, derem o nome de Rio de Janeiro.

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A fundação da cidade foi no ano de 1565 por Estácio de Sá, com o nome de São Sebastião do Rio de Janeiro, em homenagem ao até então Rei de Portugal, D. Sebastião.

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Fundação do Rio de Janeiro

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Evolução Política da Cidade do Rio de Janeiro

Antes de 1565 - Os índios Tamoios habitavam o local onde hoje se assenta a cidade.

De 1565 a 1763 - Rio de Janeiro, simples cidade do litoral sudeste do Brasil.

De 1763 a 1808 - Rio de Janeiro, capital da Colônia e sede do Vice-Reino do Brasil

De 1808 a 1821 - Rio de Janeiro, capital da Colônia e sede do Governo Português.

De 1822 a 1831 - Rio de Janeiro, capital do Primeiro Reinado.

De 1831 a 1840 - Rio de Janeiro, sede da Regência. Em 1834 surge o Município da Corte ou Neutro.

De 1840 a 1889 - Rio de Janeiro, capital do Segundo Reinado.

De 1889 a 1960 - Rio de Janeiro, capital da República. Em 1891 transformou-se em Distrito Federal.

De 1960 a 1975 - Rio de Janeiro, capital do Estado da Guanabara.

De 1975 em diante - Rio de Janeiro, capital do novo Estado do Rio de Janeiro.

Século XIX

Após trezentos anos de lento desenvolvimento, o Brasil, no século XIX, começou a evoluir de uma maneira nervosa, rápida e explosiva, o governo imperial e o início da república no Brasil foi um motivo de grande desenvolvimento para a cidade do Rio de Janeiro.

Rio de Janeiro, séc. XVIII

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Capital da Colônia

O Rio de Janeiro, capital da Colônia acompanhou este progresso. Napoleão Bonaparte, Imperador da França, ao ordenar o Bloqueio Continental, contra a Inglaterra e não contando com a adesão de Portugal, decidiu invadi-lo, provocando a fuga do Príncipe Regente D. João, sua mãe a Rainha Maria I e quase toda a corte portuguesa juntamente com os seus serviçais. Este acontecimento provocou a retirada às pressas para o Brasil de cerca de 13.000 pessoas, sob a proteção da esquadra inglesa com isto acelerando o processo de desenvolvimento da Colônia do Brasil.

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Rio de Janeiro - 1808

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Chegada da Corte Portuguesa

Após breve passagem por Salvador, na Bahia, pode-se imaginar o tumulto e as modificações causadas pela chegada da corte portuguesa à cidade do Rio de Janeiro; até então uma cidade fechada para o mundo, sem transporte, sem calçamento, sem higiene; nesta época as epidemias reinavam, a iluminação era apenas da luz natural ou velas nos nichos e candeias nos oratórios, a sociedade estava em formação, os ricos tinham como único divertimento a ida a igreja e festas religiosas, enquanto os escravos divertiam-se e dançavam nas ruas, e é nesta cidade que a Corte Portuguesa e seus acompanhantes chegam para se estabelecer, em 8 de março de 1808.

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Chegada da Corte Portuguesa no Rio de Janeiro - 1808

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A princípio, os problemas foram agravados pela falta de habitação, sendo as que tinham melhores condições, confiscadas para a acomodação da Corte Portuguesa.

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São Cristovam - 1808

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O Palácio dos Vice-Reis, depois denominado Paço Imperial foi requisitado e a Casa da Moeda que ali funcionava, foi transferido para a Rua do Sacramento, onde funcionou até 1868, quando foi transferida para a Praça da República (hoje Campo de Santana); também foram confiscados o Convento do Carmo (hoje Universidade Cândido Mendes), situada ao lado do palácio, sendo por esta razão construída uma ponte, ligando os dois imóveis, que passava por cima da Rua Direita (hoje Rua Primeiro de Março) e a Cadeia Pública.

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Planta Imperial da Cidade do Rio de Janeiro - 1875

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A Re-estruturação da Capital

O Príncipe Regente precisava de uma estrutura mínima para governar, na parte administrativa ou na parte urbana, a partir daí foram criados ministérios e repartições públicas ocupados pelos nobres portugueses.

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Dom João VI

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Começa o processo de reurbanização da cidade, com aterro e drenagem de inúmeros charcos, como o do Campo de Santana, vasta área no centro da cidade que havia sido escolhida para vazadouro de detritos, tinha grandes valas e fossas, mandadas cavar pela Câmara, esta área já havia recebido um aterramento no século anterior, durante o governo do Vice-Rei Conde de Rezende, começando, então, a surgir em seu entorno diversas habitações.

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Rio de Janeiro - 1815

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O aterramento e a urbanização fez surgir a Cidade Nova, com ruas calçadas e ampliadas; novos bairros surgiram como: Glória, Flamengo e Botafogo, pois até então a cidade ia do rio Comprido ao rio Laranjeiras, com 46 ruas e 19 largos.

Em 16 de dezembro de 1815, a construção de novas habitações desenvolveu o comércio, gerou empregos, e a cidade foi mudando a sua feição para tornar-se a capital do 

Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves

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Em 1816, preocupando-se, também, com o problema da cultura e educação, o Príncipe Regente, traz para o Brasil a Missão Artística Francesa, composta por pintores, arquitetos, escultores e artesãos para suprir estas áreas e fundar a Escola Imperial de Artes e Ofícios, que mais tarde ficou reduzida apenas a Escola Imperial de Belas Artes.

A demência da Rainha Maria I levou-a a ser internada no Convento do Carmo, onde morreu em 20 de março de 1816, sendo o seu filho o Príncipe Regente, aclamado Rei, em 6 de fevereiro de 1818, com o nome de D. João VI.

D. João VI criou jornais, escolas, museus, teatro, a Imprensa Régia, a Biblioteca Nacional, o Jardim Botânico, e ao retornar à Portugal, em 21 de abril de 1821, deixa outra cidade para o seu filho D. Pedro de Alcântara governar, agora com prédios públicos como o Arquivo Militar, a Academia de Marinha, o Banco do Brasil, a Fábrica de Pólvora entre outros.

A Independência do Brasil

Com a partida de D. João VI, o Rio de Janeiro volta à condição de capital de colônia, mas por pouco tempo, pois acontece a declaração da Independência do Brasil.

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Em 7 de setembro de 1822, o príncipe regente Pedro é proclamado Imperador do Brasil, com o nome de D. Pedro I.

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Dom Pedro I é aclamado no Paço, Rio de Janeiro - 1822

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Primeiro Reinado

O Rio de Janeiro torna-se a capital do Império, de onde partem os ecos políticos, culturais e sociais para o resto do país.

Em 7 de abril de 1831, um fato novo veio abalar as estruturas do Império: D. Pedro I, sofrendo por fortes pressões políticas, abdica do trono em favor de seu filho D. Pedro II e retorna à Portugal, onde vai lutar pelo trono português com o seu irmão D. Miguel.

A Regência

Nesta ocasião D. Pedro II era menor, tinha apenas 5 anos, e não poderia governar o Império dessa forma, sendo por isso criado um tutelado e uma nova espécie de governo, a Regência, um governo formado por 3 pessoas influentes e de confiança do Império.

Segundo Reinado

Em 1840, quando D. Pedro II, então com 14 anos, é declarado maior e assume o governo após uma movimentação com fortes interesses de correntes políticas contrárias, uma apoiando, e outra reprovando a antecipação da maioridade do Imperador. A vitória acabou com os que lutavam pela emancipação de D. Pedro II. Este acontecimento passou a ser chamado de O Golpe da Maioridade.

Ao assumir o governo, D. Pedro II põe fim ao regime regencial, após duas regências trinas e uma regência una. Este período imperial vai prolongar-se por quase cinquenta anos de progresso e de modernização.

O período regencial e os primeiros anos do reinado de D. Pedro II foram tumultuados por grandes agitações internas e diversas revoluções regionais como: a Cabanagem, no Pará (1835 / 1836), a Sabinada, na Bahia (1837 / 1838), a Balaiada, no Maranhão (1838 / 1841), a dos Farrapos, no Rio Grande do Sul (1835 / 1845) e a Praieira, em Pernambuco (1848 / 1849), todas sufocadas pelo exército, mantendo assim a unidade nacional e estabilizando o governo, aliado a economia cafeeira que se tornara a base financeira do país. Durante o período regencial, os melhoramentos da cidade já se fazem sentir, quando.

A Cidade Reage

Em 1834, inicia-se o projeto da construção da Praça do Mercado, por Grandjean de Montigny, obra que terminou em 1841, ocupando todo o antigo Mercado dos Peixes. A Praça do Mercado só veio a ser demolida em 1903, por ocasião das grandes obras que reformaram o centro do Rio de Janeiro. A edificação de outros mercados viria a servir a cidade na época, transformando-se em fonte de trabalho para artesãos negros e operários tais como: o do Largo da Harmonia, que servia a população da Gamboa, Largo da Saúde e dos arredores, o do Largo da Sé (hoje Praça Monte Castelo), onde predominavam os artigos africanos, o Largo da Glória e o Largo do Jardim da Gávea.

Na Praça do Mercado (atual Praça XV), situado na orla marítima, foi construído o Cais Pharoux para servir à cidade e o mercado; o nome foi em homenagem a Louis Pharoux, dono de um hotel que ali existia em 1839, onde teria sido realizada a primeira experiência fotográfica no Brasil, chamada dagueorreotipia. Nesta experiência foi fotografada uma esquadra francesa fundeada na Baía de Guanabara. Este cais construído sobre aterros servia de ligação entre a cidade e a Vila da Praia Grande (atual cidade de Niterói).

O Início da Infra Estrutura

O transporte marítimo era feito em finos barcos do tipo levantino, com velas latinas de um ou de dois mastros.

Em 29 de junho de 1862, é que começou a funcionar o ferry boat, conhecido como Cantareira, em uma concessão de 10 anos dada a Companhia de Navegação Niterói, desde 1834.

Em 1837, tem início o primeiro transporte coletivo na cidade, denominado ônibus, mais tarde substituídos pelos bondes.

A primeira metade do século XIX vai terminando na década 1850, com um país calmo, um governo forte, um Imperador lúcido e progressista, que durante a segunda metade século, preparar o país para o século XX.

“Em 1843, o Rio de Janeiro mantinha muitos aspectos de atrasada cidade colonial,

a limpeza pública não se fazia diariamente; a iluminação era constituída por pequenas e escassas lâmpadas de azeite de peixe; os meios de locomoção limitavam-se  a poucos carros, aos ônibus de tração animal e ao cavalo...”

Em 25 de março de 1854, é implantada a iluminação a gás, no perímetro urbano.

Em 11 de junho de 1853, começa a construção da Estrada de Ferro Pedro II.

Inaugura-se a 29 de março de 1858, o primeiro trecho até Queimados.

O tráfego para os subúrbios até Cascadura é iniciado em 1861, apenas com dois trens por dia.

Em 1857, é assinado o contrato de concessão de esgotos para a cidade.

Melhoramentos 
Segunda Metade do Século XIX

A segunda metade do século XIX começa com a estabilidade política conseguida através do Marques do Paraná, Honório Hermeto Carneiro Leão, líder dos conservadores, por sua montagem do Ministério da Conciliação, unindo as duas correntes políticas dominantes na época: os saquaremas (Conservadores) e os luzias (Liberais).

A cultura do café reina na agricultura e na área financeira, assumindo tal importância no cenário do mercado brasileiro, que de 1831 a 1870, foi responsável por 50% das exportações brasileiras.

O café e a monarquia centralizadora se fortaleciam mutuamente, acarretando uma série de conseqüências. A grande concentração de fazendas no Vale do Paraíba fez nascer uma nova classe social na nobreza brasileira os barões do café e conseqüentemente a necessidade de uma estrutura para o seu maior desenvolvimento, fazendo-se criar, então, ferrovias, aparelhamento de portos e incentivo a vinda de trabalhadores assalariados, pois já começara os movimentos abolicionistas.

Neste período a cidade do Rio de Janeiro, experimentou um crescimento e uma modernização notável. A ferrovia e os bondes que substituíram os primários transportes coletivos alongaram a cidade para locais mais distantes, abrindo novos bairros; a iluminação prolongou os dias; iniciou-se o sistema de esgotos; abriu-se valas e drenou-se novas áreas; o comércio de alfaias e de artigos importados faziam a grandeza do novo Centro, compreendendo as ruas do Ouvidor, Gonçalves Dias, Direita entre outras.

Transporte Coletivo no Rio de Janeiro

O povo fazia caminhadas a pé, pois eram raras as seges, as liteiras e as cadeirinhas conduzidas por escravos, visto que este era um privilégio das classes mais elevadas.

O enfoque é no Rio de Janeiro do século XIX, onde o uso de cadeirinhas, berlindas, serpentinas e carruagens foi amplamente disseminado a partir da chegada da Corte Portuguesa, em 1808, mas o estilo variava conforme as posses do proprietário. Os mais ricos encomendavam modelos mais luxuosos e confortáveis. O transporte de pessoas mais usado era o de montaria (cavalos e burros). Com a chegada da corte, as pessoas passaram a usar com mais freqüência veículos de rodas puxados por animais, como as seges e carruagens. Esse tipo de veículo era o preferido em ocasiões especiais, como festas de casamento, bailes na corte, ou para percorrer distâncias maiores.

As liteiras e as cadeirinhas de arruar, ou seja, de andar nas ruas, também se tornaram comuns, usadas principalmente pelas mulheres. Essas cadeirinhas, carregadas por escravos trajando libré, variavam dependendo do tamanho e da posse financeira das pessoas; eram acortinadas e tinham paredes ornamentadas com tecidos luxuosos estampados e bordados. Eram usadas para passeios de pouca distância.

Os primeiros transportes coletivos, começam a surgir ainda na primeira metade do século XIX.

Diligência

Os princípios dos serviços de transporte coletivo na Corte do Rio de Janeiro estão ligados a um fato deveras curioso: a cerimônia do beija-mão, quando da estadia de D. João VI no Brasil. A mudança do status da cidade, de capital colonial a capital de um reino trouxe alterações profundas, impostas pelas exigências da vida na corte. Uma das atividades que compunham a rotina da vida monárquica era justamente a referida cerimônia, através da qual os súditos de Sua Majestade iam lhe prestar homenagem e mostrar submissão, e também aproveitar para pedir algum favor.

Quando o rei se deslocava para a fazenda de Santa Cruz, a corte o acompanhava, e muitos de seus súditos — que podiam — realizavam a peregrinação até este local, para render homenagem ao soberano. Entretanto, para aqueles que não dispunham de meios próprios de locomoção, essa tarefa tornava-se quase impossível. Aproveitando-se dessas circunstâncias, Sebastião Fábregas Surigué solicitou à Sua Majestade, e conseguiu obter, em 18 de outubro de 1817, a concessão para a exploração de um serviço de coches e seges entre a cidade e Santa Cruz, e também para a Quinta da Boa Vista. A viagem para Santa Cruz levava muitas horas. As diligências saíam do Largo de S. Francisco às 4 da manhã, e de Santa Cruz às 5 e meia da tarde, chegando ao Centro de volta às 10 e meia da noite. Todo esse esforço, porém, devia compensar a satisfação dos peregrinos, que podiam, segundo o próprio Rei, “ter a honra de beijar a minha augusta e real mão”. Apesar da motivação para uma tal viagem, que hoje em dia poderíamos considerar como fútil — mas que certamente as pessoas do tempo não achavam — esse fato motivou a criação do primeiro serviço de transporte coletivo no Brasil, até então inexistente, e por isso deve ser considerado um marco, um princípio nesse ramo. As diligências eram amplas carruagens com quatro rodas puxadas por quatro animais, com lugar para bagagem no tejadilho.

Em 1850, foram inauguradas as linhas para Botafogo, São Cristóvão e Tijuca e em 1866 já haviam diversos concessionários fazendo linha regular para vários bairros do Rio de Janeiro; seu apogeu foi em 1884, quando 374 diligências rodavam pela cidade; logo após vem o declínio, devido a um novo transporte que surgia: o bonde. As diligências deixaram de trafegar apenas, em 1906.

Ônibus

Em 1838, começou a rodar no Rio de Janeiro o primeiro ônibus, importado da Europa. 
Era um veículo de grandes proporções para a época; tinha quatro rodas, dois pavimentos, escadinha e era pintado de vermelho; no seu interior tinha dois bancos corridos, um em cada lado do veículo. 
A primeira linha regular pertenceu ao Visconde de Sepetiba. Esses veículos tinham o aspecto de um bonde fechado e pararam de circular em 1868, depois de serem muito combatidos pelos outros transportes coletivos de aluguel e pela municipalidade que os criticava por serem muito pesados, danificando as ruas.

Gôndola

Em 1841, surge outro tipo de transporte, chamado gôndola; tratava-se de uma carruagem espaçosa para nove lugares, sendo identificadas com lanternas de diversas cores, com a finalidade de indicar o bairro para o qual se dirigiam. 
Parou de circular em 1873, também devido à concorrência dos bondes.

Bondes

Em 26 de março de 1859, com a presença do Imperador D. Pedro II e da Imperatriz Dona Thereza Cristina, foi inaugurada a primeira linha de bondes do Brasil; era um transporte em que os carros corriam sobre trilhos de aço, e eram puxados por animais. 
Essa linha ligava a Rua do Conde (atual Visconde do Rio Branco) à Boa Vista, na Tijuca, e pertencia a Companhia de Carris de Ferro Tijuca, que em 1862, já pertencendo ao Barão de Mauá, fez uma experiência de colocar locomotivas a vapor no lugar dos animais; esse sistema não foi aprovado devido a grande quantidade de fumaça que poluía o centro urbano.

Os bondes eram espaçosos, com acomodação para trinta passageiros; e representaram um imenso progresso para a cidade. 
Numerosas concessões foram dadas a diversas companhias e em curto período de tempo a cidade fora cortada em todas as direções pelos trilhos do novo transporte.

Em 1890, a Ferro Carril do Jardim Botânico, a maior concessionária, possuía 90 carros e 1.300 muares. A grande quantidade de animais circulando pela cidade criou grandes problemas de higiene, não só nas ruas, como principalmente nos pontos finais do centro da cidade.

Em 8 de outubro de 1892, inaugurou-se a primeira linha de bondes elétricos, tendo os bondes de tração animal retirados, definitivamente, de circulação em 1914.

Os bondes rodaram pela cidade do Rio de Janeiro até 1964, quando foram retirados de circulação, e ainda conservavam o mesmo formato de 1868.

Ainda hoje os bondes podem ser vistos circulando apenas pelas ruas do bairro de Santa Teresa.

Os bondes foram a razão da transformação das áreas afastadas da cidade, em bairros.

Ferrovias no Rio de Janeiro

A primeira linha ferroviária do Brasil foi uma obra do Barão de Mauá e fazia a linha Porto da Estrela (hoje Mauá), até a raiz da Serra da Estrela (atual trecho que liga o Rio de Janeiro à Petrópolis).

C.E.F. Dom Pedro II

Criada em 1855, a Companhia da Estrada de Ferro D. Pedro II, foi inaugurada em 24 de março de 1858; o primeiro trecho completo e de grande porte, ligando a Praça da Aclamação ( atual Praça Benedito Otoni ) a Queimados, tinha a Estação Central na Praça da Aclamação.

Em 1870, essa companhia privada passou para o controle do Estado, quando então recebeu reformas e a construção de uma nova estação. Com o progresso da cidade foi sendo ampliada, até as dimensões da atual estação e com a Proclamação da República, passou a chamar-se Estrada de Ferro Central do Brasil.

Em 1861, os trilhos chegaram à Cascadura com dois trens por dia, ajudando a ampliar a cidade.

Em 1864, foi inaugurada, a primeira linha férrea exclusiva para lazer, ligando o Cosme Velho ao alto do Corcovado.

Saneamento no Rio de Janeiro

As águas dos mananciais naturais da cidade, localizados nos pontos elevados, chegavam às bicas e aos chafarizes, através de um sistema primitivo de encanamentos de ferro fundido, já conhecido no país, por onde as águas fluíam naturalmente dos pontos elevados até eles; por estes pontos de água, pode-se afirmar onde morava a população da cidade.

Água

A cidade do Rio de Janeiro era abastecida por um sistema de distribuição de água em chafarizes e bicas, porém em 1852, começou um serviço de abastecimento das ruas no perímetro urbano, por meio de carros pipa.

Em 1876, começa a construção da rede de abastecimento público para as casas na cidade, com as águas captadas no reservatório provido pelo rio Ouro, posteriormente ampliada com mais uma adutora provida pelos os rios São Pedro e Santo Antônio.

Em 1877 e em 1880, o grande reservatório do Pedregulho começa a funcionar.

Apesar do grande melhoramento no fornecimento de água, esse ficava a mercê das estações do tempo, pois não havia controle para a reserva de água, e em época de estiagem faltava água, o que acarretou problemas políticos e sociais nos últimos anos do governo de D. Pedro II.

Em 1878, 8.000 prédios, 333 pontos de água (bicas públicas e chafarizes) eram servidos de água encanada.

Esgoto

A cidade do Rio de Janeiro, depois de ser mantida com os mais primitivos sistemas de esgoto como: valas correndo a céu aberto, canalizações primárias de ruas e escravos conhecidos como tigres, que tinham como serviço levar os dejetos caseiros em barris de madeira à beira do cais na Prainha ou no atual Campo de Santana (antes de ser aterrado) para serem despejados.

Em 25 de abril de 1857, iria substituí-los por uma rede subterrânea de esgoto e de águas pluviais, viabilizada com o contrato de sua instalação assinado com o inglês que morava na Glória, chamado John Frederic Russel. O Rio de Janeiro foi a segunda capital do mundo a adotar essa espécie de serviço.

Em 1862, foi criada a The Rio de Janeiro Improvements Company Limited, com o projeto de instalação de 4.240 Km de rede de esgoto, para servir inicialmente a três distritos: São Bento ou Arsenal, Gamboa e Glória, sendo este último inaugurado pelo Imperador D. Pedro II.

Em 1868, a rede contava com 24.110 Km de esgoto e 7.800 residências já utilizavam desse serviço, que elevou-se em dois anos para 15.556 casas.

Mais tarde, a rede estendeu-se até a Quinta da Boa Vista, Caju e Rua dos Trapicheiros.

Em 1885, alcançando Vila Isabel, Andaraí Pequeno, subúrbios da Central, até a Estação do Riachuelo.

Lixo

A coleta do lixo caseiro era feita por carroças três vezes na semana e a limpeza de rua, respeitando uma distância de 30 passos da fachada do imóvel era feita por negros libertos contratados pelo Senado da Câmara e posteriormente pela Câmara Municipal.

Em 1867, iniciou-se o serviço regular de coleta de lixo e limpeza de rua no Rio de Janeiro, e compreendia apenas a parte central da cidade; devido a um contrato assinado com Aleixo Gary, razão pela qual os varredores da rua passaram a ser chamados popularmente de “Gari”, nome que se mantém até hoje.

Iluminação no Rio de Janeiro

Desde os primórdios do Brasil Colônia, quando a iluminação dos oratórios públicos era feito com velas ou candeias, do lampião de azeite de peixe utilizado nas ruas; sob a responsabilidade da polícia, que contava com o serviço de escravos para acendê-los; das residências que continuavam utilizando o processo de velas, a iluminação continuava precária, apesar de toda esta precariedade, a iluminação segue o mesmo processo evolutivo da sociedade.

O Gás

Em 1851, foi dada ao Barão de Mauá, a concessão de exploração da iluminação a gás para as ruas da cidade, apenas no perímetro urbano. A empresa criada aterrou uma grande área onde se encontra, atualmente, a Companhia Estadual de Água e Esgoto (CEDAE), na Av. Presidente Vargas.

Em 25 de março de 1854, inaugurou a primeira canalização de ferro, que levou a iluminação a gás até ao atual centro da cidade. O grande pântano que existia em frente da empresa foi saneado e aterrado.

Em 1857, surgindo dessas obras o Canal do Mangue, e o local denominado de Rua do Aterrado.

Em abril de 1857, já funcionavam 3.027 combustores de gás em toda a cidade e ao mesmo tempo começou o fornecimento domiciliar de gás, para fins exclusivos de iluminação e neste mesmo ano 3 grandes teatros e 3.200 residências já utilizavam este serviço, porém nos locais afastados a iluminação a óleo de azeite ainda existia.

Em 27 de março de 1865, a Empresa do Barão de Mauá passa para uma empresa

inglesa e transformou-se em Rio de Janeiro Gás Company Ltd, por esta ocasião já existiam 5.051 pontos de combustores na cidade. (Sampaio, 1965:p.359 )

Um contrato assinado em 4 de julho de 1885, cedeu a Societé Anonyme du Gaz, o controle de fornecimento de gás à cidade até ser estatizada, durante este período diversos melhoramentos foram introduzidos no sistema de iluminação, como controle de pressão, lâminas incandescentes etc...

Em 1890, o número de combustores atingia a 10.234 residências, com 445 Km de encanamentos e 14.000 prédios eram atendidos pelo serviço de gás.

Em fevereiro de 1892, foi realizada uma exposição de fogões no Rio de Janeiro, sendo este aparelho logo adotado nas residências da cidade.

Eletricidade

Em fevereiro de 1879, a cidade do Rio de Janeiro assistiu a uma experiência organizada pela Companhia de Força e Luz; na Estação da Central da Estrada de Ferro D. Pedro II, que foi toda iluminada com um novo tipo de iluminação, a luz elétrica.

Esse processo, porém só chegaria as ruas em 1904, com as obras de modernização da Avenida Central (atual Avenida Rio Branco); a troca da iluminação a gás pela iluminação elétrica, em toda cidade é complementada em 1933.

A Sociedade da capital Imperial

As instituições do Império do Brasil foram criadas entre 1825 e 1850; por volta de 1870 a realidade do país já era muito diferente, com uma sociedade agrária, em geral confinada a uma estreita faixa costeira das cidades portuárias e um interior abandonado, fundamentada em dois segmentos: o primeiro de senhores brancos, fazendeiros e negociantes, e o segundo de negros e mulatos, trabalhadores rurais e urbanos, artesãos, domésticos, meeiros e pequenos sitiantes. 
Havia, também, uma camada intermediária, formada por profissionais liberais, burocratas subalternos, empregados de escritório e pequenos negociantes.

A População

A cidade do Rio de Janeiro segue o mesmo sentido, sendo heterogêneo o aglomerado humano de poucos brancos e muitos negros e mulatos. É uma característica da sociedade da época de transição rural para urbana.

Diversos fatos iriam colaborar para o abalo da sociedade brasileira, que repercutiria fortemente na capital do Império, então Rio de Janeiro, mudanças que atingiram diretamente a sociedade branca, mas na realidade com repercussão em todas as classes sociais na cidade, como por exemplo: a elite da agricultura que mandou os seus descendentes do campo, para estudar no Colégio Pedro II, na Faculdade de Direito, Medicina e na Escola Politécnica; o progresso das comunicações, das indústrias e dos transportes; a emigração de trabalhadores europeus que a influenciaria a sociedade nos seus costumes.

Com isto o Rio de Janeiro ganhou uma vida social movimentada, progresso e luxo, que o Brasil tinha perdido em opulência rural. A elite branca vivia na cidade, com as reminiscências da fazenda, morando em chácaras de muros largos, salões e criadagem; o trabalho interior era executado por escravos; as senhoras quase não saiam de casa a não ser para ir à igreja ou às festas religiosas, onde exibiam seus melhores vestidos e suas mais valiosas jóias.

Apenas em 1868, com o advento do bonde é que elas começaram a sair de sua casa para longas distâncias com o objetivo de fazer compras no Centro da cidade. A elite representada pelos fazendeiros e grandes negociantes, as refeições eram fartas, como as mesas da roça.

Em 1872, essa classe dominante ocupava apenas 1.000 residências na cidade.

A proibição do tráfego e a libertação dos escravos agitaram não só a elite, mas também a outra classe que representava a maior parte da população e a mais pobre, formada na sua maior parte por negros e mulatos libertos, escravos de ganho, que disputavam com uma pequena camada branca, formada por brasileiros, portugueses e outros emigrantes os serviços no caís do porto, no pequeno comércio, nos mercados etc... e entre estas duas camadas; o profissional liberal, o pequeno comerciante, o burocrata etc... que ocupava a parte intermediária da sociedade.

A aglomeração urbana que precisou de três séculos para alcançar cinqüenta mil habitantes, triplica em apenas cinqüenta anos. Alguns autores demonstram em suas pesquisas o fato:

“O crescimento da população da cidade do Rio de Janeiro é vertiginoso, em 1799 a população era de 43.000 habitantes, sendo 1/3 de escravos, em 1821 passa para 112.000, sendo ½ constituída pelos escravos e no meado do século já alcança a 200.000 habitantes, sendo ½ de escravos.”

Em 1872, 20 anos após o fim do tráfego negreiro, existia na Corte e na Província cerca de 166.000 escravos para uma população de 275.000 habitantes. (Needell,1993:p.43,136,161 e 163)

O crescimento da população da cidade do Rio de Janeiro:

Em 1800, (  50.000 habitantes).

Em 1822, (100.000 habitantes).

Em 1840, (135.000 habitantes).

Em 1849, 266.466 habitantes, sendo 205.906 urbanos, 60.560 suburbanos, desta totalidade de habitantes 155.864 eram livres e 110.382 eram escravos.

Em 1872, a população era de 274.972 habitantes. (Benchimol,1992:p.25 e 79).

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Moda

Com a chegada da Corte Portuguesa ao Rio de Janeiro, o cenário da cidade passou a ter um perfil mais Glamuroso, visto que a moda européia veio também a bordo das naus.

Glamour

A rotina social do carioca foi ganhando uma cara bem diferente da que se estava acostumada a ver - turbantes faziam a cabeça das mulheres (influência da moda do "piolho a bordo), os mais favorecidos trouxeram para a nova sede da Corte mais brilho, bom-gosto, suntuosidade que movimentavam os salões de sarau, casas de ópera, a inauguração de teatros confeitarias e lojas de artigos chiques. Tudo isso retratava a ostentação, o luxo e a distinção da posição social dos mais privilegiados, contrastando com a sobriedade, simplicidade e a pobreza que também estampavam toda a paisagem urbana.

Moda Feminina

Na moda feminina, o estilo greco-romano dominava, estilo este trazido da França. Eram vestidos leves, sem armações, de cintura alta, meias e sapatos baixos à mostra e decotes ousados. Como acessórios, as mulheres combinavam os colares simples com pingentes de camafeus e xales hispânicos ou orientais por sobre os decotes. As mulheres que preferiam o estilo mais clássico preferiam os vestidos de tecidos coloridos, com muito brilho e adornado de passimonarias, rendas e bordados.

Moda Masculina

Na moda masculina, ainda era preferência dos homens os calções tradicionais até o joelho, as longas meias de malha à mostra, combinados com elegantes túnicas ou casacas e sapatos ao estilo luisiano. As golas das casacas eram altas para salientar o pescoço, enrolados em lenços ou gravatas coloridos de seda ou de renda. As perucas  ao estilo Luis XV  eram a grande sensação e o charme.

Contudo, no decorrer do século XIX, a moda masculina foi perdendo muitos dos acessórios e o colorido, passando a um estilo mais sóbrio, com cores mais escuras e cabelos curtos ao natural.

Já a moda feminina caminharia num sentido oposto, perdendo toda a sua leveza com o retorno dos tecidos pesados e brilhantes, adornados de passimonarias, bordados, rendas e muito brilho o uso do espartilho e o excesso de acessórios como jóias, pedrarias, leques e tiaras. 

Habitação

O século XIX foi o de maior crescimento urbano, e a cidade do Rio de Janeiro não estava preparada para receber este contingente populacional.

O problema começou com a chegada da Corte Portuguesa, em 1808, e a falta de condições para acomodá-la.

No final do século XVIII, alguns burocratas ainda moravam em São Cristóvão, Botafogo ou Gávea, mais a maioria ainda residia no Centro, no que mais tarde passou a ser chamada de Cidade Velha, entre a rua da Prainha e a rua da Ajuda e da Baía a Rua da Vala (atual Rua Uruguaiana, Acre e Chile), porém com a chegada de D. João, muitos dos Britânicos que vieram para o Brasil, construíram quintas na Glória, Catete, Flamengo, Laranjeiras, Cosme Velho e Botafogo; já os nobres Portugueses preferiram São Cristóvão, Andaraí, Catumbi, Rio Comprido e Mata Porco (atual Rua do Estácio); os Franceses optaram pela Tijuca e Engenho Velho.

Os estrangeiros ao optarem pelas Zonas Norte e Sul, escolheram viver entre os morros e as belas paisagens, onde a brisa tornava mais ameno o clima tropical, o que mais uma vez vai acabar influenciando os hábitos da sociedade do Rio de Janeiro, que seguiu a mesma opção e talvez tenha sido a razão do sucesso da primeira linha de bondes; a Ferrovia Jardim Botânico, em 1868 .

Entre 1808 e 1816, o Rio de Janeiro, tinha 600 casas, das quais 150 eram chácaras nos arredores da cidade; as ruas da Cidade Velha eram estreitas e incômodas para os que andavam a pé, a maior parte da população, pois o número de veículos que cruzavam em todos os sentidos salpicava de lama os transeuntes.

Em 1850, alguns homens de negócio ainda continuavam morando nos limites da Cidade Velha, porém a elite começou a mudança para as Zonas Norte e Sul, sendo as suas residências no centro da cidade, transformadas em estabelecimentos comerciais, dando início a zona comercial que se estende até os dias atuais. O Palácio de Nova Friburgo (hoje Palácio do Catete) e o Palácio Isabel (atual Palácio da Guanabara), são testemunhas desse período.

Edifícios Rio de Janeiro em 1859

DESIGNAÇÃO DOS EDIFÍCIOS TOTAL EDIFÍCIOS DE           

Sujeitos à décima                                 

                                              Sobrado    Térreo

Particulares ......................       16.139      4.835       11.303

Sociedades.......................              30           15               15

Corporação de mão morta            874         403             471

                                     

Isentos de décima                                

                                     

Domínio da Coroa ..........              12             7                  5

Idem do Estado ..............            107           36                71

Idem da Municipalidade .                 9             1                  8

Idem da Misericórdia .....           301          164              137

Idem do Colégio Pedro II                4             3                  1

Paço Episcopal ...............               1              1                  -

Hospital dos Lázaros .....                 1              1                  -

                                                   435          213              222

Templos Sagrados .........              55               

Total ....................................17.533        5.407         12.011

A sociedade da época é praticamente dividida em ricos e pobres; a camada intermediária é pouco representativa, quase nula, razão pela qual as habitações vão refletir esta diferença social; a habitação da classe intermediária não é muito superior a dos pobres, mas bem inferior a dos ricos.

No século XIX, a elite com forte ligação rural, tem três tipos de residência: a fazenda, a casa da cidade e uma casa em Petrópolis, para acompanhar a corte e também servir de refúgio, quando havia as epidemias na cidade.

A Casa da Cidade Velha

A princípio a casa da Cidade Velha, refletia a herança colonial; os sobrados como moradia, tinham fachadas rente a calçada, dois pavimentos:

- Sendo o térreo com espaço para as carruagens ou liteiras, grande salão de recepção ou jantar, despensa, acomodação para os escravos e cozinha;

- O andar superior dividido em aposentos maiores e um corredor que levava a uma série de alcovas úmidas e abafadas. Formadas em L ou ocupando os quatro lados do terreno.

- Tinham pátios internos ou quintal nos fundos.

Foram estas residências que posteriormente, com a mudança dos proprietários para as mansões distantes da cidade, foram transformadas em casas comerciais.

Palacetes

Após 1860, o estilo neoclássico começa a dar lugar ao eclético, combinando diversos estilos arquitetônicos, com a introdução da técnica do vidro e do ferro, mansardas, cúpulas, ferro fundido e uma grande difusão de cores nos interiores, além de serem muito espaçosas, essas residências passaram a ser chamadas de palacetes.

- No térreo ficavam os salões de recepção, biblioteca, sala de jantar etc...;

- No primeiro andar os aposentos íntimos;

- E no porão a cozinha e as dependências dos escravos, que as vezes, também se localizavam nos fundos do quintal.

As residências eram construídas em grandes terrenos, proporcionando belos jardins em diversos estilos, com plantas e árvores frutíferas.

Cortiços “Cabeça de Porco”

A classe pobre, representada por milhares de negros forros, trabalhadores brancos pobres ou remediados e estrangeiros imigrantes; vivia nos cortiços, também chamados de cabeça de porco. Essas eram habitações coletivas, úmidas, sujas, feitas de sobra de materiais de construção; este tipo de habitação chegou a tal ponto de profusão.

Em 1862, a população dos cortiços nas freguesias centrais (Candelária, Santa Rita, São José, Sacramento e Santana), alcançavam 11.526 habitantes, ou seja, 58% da população do Rio de Janeiro e 54% da população destas cinco paróquias.

Em 1874, o ministro João Alfredo Correia de Oliveira, nomeou Pereira Passos para o cargo de engenheiro do Ministério do Império, com a tarefa de esboçar o anteprojeto do primeiro plano de reformas da capital imperial o Rio de Janeiro, que não foi adiante. 
Esse processo só veio a realizar-se em 1904, quando o centro da cidade foi praticamente destruído para a abertura da Avenida Central (atual Avenida Rio Branco); 614 prédios foram demolidos.

Com a Proclamação da República, em 15 de novembro de 1889, o governo só foi regulamentado em 1892, sendo nomeado o prefeito Barata Ribeiro, a quem a cidade deve a sua Carta Cadastral, revisão de foros, tendo também iniciado o alargamento e o recuo de ruas, como também o fechamento dos cortiços, focos de insalubridade e promiscuidade, que adoecia e enfeava a cidade.

Educação

O papel da instrução pública confunde-se com a educação e tornou-se uma preocupação para os governantes do Brasil Imperial, que através da lei de 29 de outubro de 1823, aboliu o privilégio do Estado na exclusividade de inspeção, adotando a liberdade de ensino.

A carta de 1824, determinava a instrução primária é gratuita a todos os cidadãos.

Em 15 de outubro de 1827, uma lei complementar com respeito aos primeiros estudos, determinava a criação de escolas de primeiras letras em todas as cidades, vilas e lugarejos, e de escolas de meninas nas cidades e vilas mais populosas.

A Instrução

Em 1834, um Ato Adicional deu às Províncias o direito de legislar sobre a instrução pública, excluindo as Faculdades de Medicina, existentes desde 1832, os Cursos de Direito, desde 1827, e a Província do Rio de Janeiro; a este cabendo a fiscalização do Ministério do Império, pois eram fatores importantes na formação da futura elite, isto é, a boa sociedade.

Ao proclamar a necessidade de instrução a todas as classes, o governo considerava três fatores:

1. Que a instrução e a educação deveriam ser uma preocupação constante dos dirigentes.

2. Que deveria seguir-se o modelo francês de ensino.

3. Que a instrução à todas as classes, compreendia distintamente os brancos ou a boa sociedade ,o povo mais ou menos miúdo e os escravos, que mesmos libertos, estavam impedidos pela Lei Promocional de 21 de janeiro de 1837, que regulamentava a instrução primária no ingresso às escolas públicas.

Essa lei de 1837, estabelecia o currículo em três classes:

4. Leitura, escrita, quatro operações de aritmética, frações ordinárias e decimais, proporções, princípios morais, doutrina cristã, a religião do Estado, e a gramática da língua nacional.

5. Noções gerais de geometria, teórica e prática.

6. Elementos de geografia.

A escola para meninas tinha o mesmo programa, apenas trocando a aritmética e proporções, por costura, bordadas e outros para a educação doméstica.

O ensino do currículo seria feito por professores e para isto criou-se temporariamente uma escola normal para formá-los. A exigência para a admissão era: ser brasileiro maior de 18 anos, saber ler e escrever e mostrar boa formação; apresentaram-se apenas 17 candidatos; a província tinha 24 escolas de primeiras letras.

Em 1840, estava reduzida a vinte escolas, com 17 funcionários, sendo que 11 eram alunos da Escola Normal e nelas estavam matriculados 967 alunos.

Tipos de Escolas

Entre 1846 e 1848, a educação através de outra reforma, estabelece dois tipos de escola:

- A primeira, a Escola de Instrução Elementar, com pequenos conhecimentos para as classes inferiores nas cidades e no campo;

- A segunda, Escola de Instrução de segundo grau, com estudos voltados para a utilidade geral; maiores que os das classes inferiores, porém menores que o ensino superior.

Apesar dos esforços do governo, em 1860, haviam apenas 95 escolas na província, sendo 31 delas, de meninas .

O regulamento de 14 de dezembro de 1849, promulgado por Couto Ferraz, com respeito ao ensino primário, criou o Conselho Municipal, aumentando as exigências nas instruções escolares e na carreira do magistério, exigindo concurso, e introduzindo no programa escolar: a história, a ciência e a geografia.

O programa educacional era conservador e católico, baseando-se no humanismo; assim como também era mais direcionado ao público masculino, tendo como princípio garantir aos homens uma formação intelectual básica para exercer as funções burocráticas; já a educação feminina, praticamente inexistente no princípio do século, começava em casa pelos pais ou preceptores.

Em 1865, foi feita uma reforma no ensino superior médico e jurídico, por Liberato Barroso.

Escola Normal

Em 1874, foi fundada a primeira Escola Normal do Rio de Janeiro. A Escola Normal, hoje denominada Instituto de Educação, foi fundada em 1880, e teve como primeiro diretor Benjamim Constant, o articulador da Proclamação da República.

Em 1879, uma nova reforma dando uma nova abertura no ensino público, ainda sob fiscalização do governo com a obrigatoriedade da freqüência nas escolas primárias, criação de escolas profissionais, caixa escolar e novos programas.

A educação da elite no Segundo Reinado (1840 / 1889) e na República Velha (1889 / 1930), era especial, pois somente ela tinha acesso a educação secundária; só mais tarde os filhos de negociantes, profissionais liberais e burocratas conseguiram cursá-la; fiscalizados pelo governo geral, que se preocupava com aqueles que deveriam formar o futuro governo. A instrução era complementada com o bacharelado nas escolas de direito ou curso na Europa.

A educação feminina teve o seu início nos colégios de freiras, extremamente seletivos; em alguns casos as meninas da elite seguiam para a Europa, onde complementavam seus estudos em escolas de conventos franceses.

Em ambos os casos, a educação da elite começava em casa, com os pais ou tutores (em geral estrangeiros), e depois iam para os colégios, seguindo os padrões europeus, pois os mestres vinham da Europa ou sofriam a sua influência.

Colégios

O Seminário São Joaquim, fundado em 1766, teve as suas instalações transformadas e adaptadas para colégio, sendo criado no local, em 1837, por Bernardo Pereira de Vasconcellos, o Colégio Pedro II; onde se encontra até hoje, na Rua Marechal Floriano.

Em 1857, foi dividido em duas seções: externato e internato, sendo o internato transferido para uma chácara na Rua São Francisco Xavier, indo posteriormente para o Campo de São Cristóvão, onde ainda permanece atualmente.

O Collége Sion foi fundado em 1888, quando a Condessa Monteiro de Barros e um grupo de amigas, não querendo mais o afastamento das filhas para estudar na Europa, convidou a Congrégation de Notre Dame de Sion, a estabelecer-se com um colégio no Rio de Janeiro, seguindo os moldes franceses.

A educação da camada intermediária da sociedade do Rio e Janeiro começa a mudar após a Guerra do Paraguai, pois até então, o exército que era uma categoria enfraquecida, constituída pelas camadas menos favorecidas da sociedade, volta fortalecida. 
Os jovens das camadas médias urbanas e filhos de pequenos proprietários rurais vislumbraram apenas duas oportunidades para o acesso social e um diploma de curso superior; ou iam para os seminários, como se fazia nos tempos coloniais ou entravam para as Escolas Técnicas do Exército, apesar de estarem mais interessados no diploma, do que na carreira.

A Escola Militar, fundada em 1808 por D. João VI, foi dividida em 1858, em Escola Militar e Escola Central, rebatizada de Escola Politécnica. Esses estudantes foram influenciados pelo positivismo de Benjamim Constant, Diretor da Escola, e absorveram o cientificismo difundido pelo pensamento europeu e mais tarde iria contrapor-se a Monarquia, com os ideais republicanos.

As classes inferiores, que representavam a maioria da população, não tinham instrução ou eram autodidatas, pois os poucos colégios e tutores eram caros e estavam acima de suas posses.

A Situação da Educação no Império

Em 1872, o Brasil com uma população estimada em 10 milhões de habitantes, apenas 150 mil habitantes estavam matriculados nas escolas, mais tarde alguns colégios anuiavam seus estabelecimentos em almanaques, jornais e revistas da época.

***

Ilustres

- Duas figuras marcantes para o desenvolvimento da cidade do Rio de Janeiro depois de D. João VI:

Barão de Mauá

IRINEU EVANGELISTA DE SOUZA

Falar de melhoramentos urbanos na segunda metade do século XIX, principalmente no Rio de Janeiro é falar de Irineu Evangelista de Souza, o Barão e posteriormente Visconde de Mauá, o primeiro “Self Made Man” do Brasil, que tentou introduzir o país no mundo moderno, promover a indústria pesada, estabelecer de vez o trabalho assalariado, a economia de mercado e o liberalismo; mesmo enfrentando uma elite escravista, um país controlado pelo Estado, pela cultura do café e o próprio Imperador.

Criou um Império dentro do próprio Império.

O Grande Senhor

Em 1867, o inventário de seus bens somava 115 mil contos de réis, 18 mil contos de réis a mais que o orçamento do país; tanto dinheiro quanto o poderoso Banco da Inglaterra, era um conglomerado de 17 empresas abrangendo quase todos os setores econômicos: ferrovias, barcos, estaleiros, fazendas, mineradoras, usina de gás e outras. O respeito adquirido no exterior era tão grande, quanto a hostilização que o Imperador lhe devotava, por não gostar desse poder paralelo ao Estado.

Nascido na Freguesia de N. Sra. da Conceição do Arroio Grande, município de Jaguarão, na fronteira gaúcha com o Uruguai, em 28 de dezembro de 1813, no seio de uma família humilde; após a morte de seu pai foi trazido para o Rio de Janeiro pelo tio, indo trabalhar em um armazém como caixeiro. Autodidata, aproveitava a noite para estudar contabilidade, gramática e francês. Aos 14 anos era promovido a guarda-livros, salvando o dono do armazém da falência, ao negociar distante da visão econômica a liquidação de seus negócios com o comerciante escocês Richard Carruther, que mais tarde viria a ser seu patrão e iria adotá-lo como se fosse um filho, vindo posteriormente a torná-lo seu sócio. Foi com este comerciante que assimilou o pensamento da economia liberal, arcaica dos portugueses, onde se sentia deslocado, por estar mais ajustado ao figurino anglo-saxão favorável a revolução industrial liberal, anti monopolista, era a favor do câmbio livre e da livre concorrência.

Em 1835, então com 22 anos, surge a sua grande oportunidade, quando o seu pai / patrão Carruthers, retorna à Escócia e lhe dá Carta Branca para dirigir os negócios e a sociedade dos mesmos; é quando começa a construção do seu Império.

Em 1840, parte para a Inglaterra, onde tem contato direto com a revolução industrial, com suas rápidas locomotivas, suas fábricas de algodão, seus bancos etc..., e ao retornar ao Rio de Janeiro traz recursos ingleses para serem aplicados no Brasil, aproveitando, também, o capital nacional, ocioso, devido ao fim do tráfego negreiro; com isto em 4 anos tornou-se o maior industrial do país, podendo-se creditar esta situação a três fatos:

1. A compra do Estabelecimento de Fundição e Estaleiro da Ponta da Areia, em Niterói, que produzia engenhos de açúcar a vapor, pontes e tubos de ferro, canhões de bronze, fornos de siderúrgica e navios.

2. Fundou o Banco do Comércio e Indústria do Brasil, posteriormente transformado em Banco do Brasil.

3. A amizade com influentes figuras da política conservadora do Estado, que o introduziram no pequeno mundo de beneficiários das políticas oficiais.

O Dono do País

A partir de 1867, o seu Império Econômico de 17 empresas, em 6 países; com 8 das 10 maiores empresas do país no seu patrimônio, começa a ruir; as suas desavenças com o Imperador começam a dificultar os seus negócios com o Estado; os prejuízos com a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí e a Companhia de Barcos no Amazonas; a febre amarela dos operários nas obras de iluminação do Rio de Janeiro, o desentendimento com facções políticas no Uruguai e na Argentina, onde tinha negócios; a fartura de crédito ao Governo na Guerra do Paraguai.

O Fim

Em 21 de outubro de 1889, morre em Petrópolis-RJ, falido, mas sem dívidas, que fez questão de saldar, todas, sendo preciso para isto vender propriedades e até objetos de uso pessoal.

Era um homem digno onde sua competência só foi reconhecida anos após a sua morte.

***
Século XX

Francisco Pereira Passos

Prefeito da cidade do Rio de Janeiro

Mandato:          1902 a 1906

Precedido por:  Carlos Leite Ribeiro

Sucedido por:  Francisco Marcelino de Sousa Aguiar

Nascimento:    29 de agosto de 1836 - Rio de Janeiro

Falecimento:    12 de março de 1913

Profissão:       Engenheiro

Francisco Pereira Passos (Piraí, 29 de agosto de 1836 — 12 de março de 1913), foi engenheiro e prefeito da cidade do Rio de Janeiro entre 1902 e 1906, nomeado pelo presidente Rodrigues Alves.

Filho de Antônio Pereira Passos, barão de Mangaratiba, e de Clara Oliveira. Até os catorze anos foi criado na Fazenda do Bálsamo, em São João Marcos, atualmente distrito de Rio Claro, no estado do Rio de Janeiro.

Em março de 1852, ingressou na então Escola Militar, atual Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro - antiga Universidade do Brasil onde se formou em 1856 como Bacharel em Ciências Físicas e Matemáticas o que lhe dava o Diploma de Engenheiro Civil. Foi colega de turma de Benjamin Constant.

Estudou na França de 1857 ao final de 1860, onde assistiu a reforma urbana de Paris promovida por Haussmann. A estada em Paris exerceu profunda influência em Passos, que iria dedicar-se à engenharia ferroviária e ao urbanismo.

O Trabalho com o Barão e Mauá

Em sua volta ao Brasil, em 1860, Pereira Passos dedica-se à construção e expansão da malha ferroviária brasileira, sob a demanda da economia cafeeira. Participou da construção da ferrovia Santos-Jundiaí (1867), do prolongamento da Estrada de Ferro D. Pedro II até o São Francisco (1868), foi consultor técnico do Ministério da Agricultura e Obras Públicas (1870).

Voltou à Europa em 1871, na companhia do Barão de Mauá, como inspetor do Governo Imperial. Na Europa, estudou o sistemas ferroviários europeus e se inspirou na estrada de ferro Suíça, a que subia o Monte Righi com inclinações de até 20%, para a executar o prolongamento da estrada de ferro da serra de Petrópolis. Sistema que seria ainda usado posteriormente na primeira estrada turística do Brasil, a Estrada de Ferro Corcovado. Dirigiu na mesma época o Arsenal de Ponta da Areia, a convite do Barão de Mauá, produzindo trilhos, vagões, etc.

Engenheiro do Império

Foi nomeado engenheiro do Ministério do Império em 1874, cabendo a Pereira Passos acompanhar todas as obras do governo imperial. Integrou a comissão que iria apresentar o plano geral de reformulação urbana da capital, incluindo o alargamento de ruas, construção de grandes avenidas, canalizações de rios entre outras medidas urbanas e sanitárias.

O levantamento realizado de 1875 a 1876, seria a base do futuro plano diretor da cidade, posto em prática na administração de Pereira Passos como prefeito.

Retornou à Europa em 1880 e permaneceu em Paris até 1881, frequenta cursos na Sorbonne e no Collége de France. Visita fábricas, siderúrgicas, empresas de transporte e obras públicas na Europa. 
Ainda em 1881 torna-se consultor da Compagnie Générale de Chemins de Fer Brésiliens, para acompanhar a construção de uma linha ferroviária no Paraná, ligando o porto de Paranaguá à Curitiba.

No seu retorno ao Brasil, muda-se para o Paraná e somente após a inauguração da ferrovia em 1882, retorna à capital. Em seu retorno, assume a presidência da Carris de São Cristóvão, substituindo Visconde de Taunay. 

Após restruturar a empresa, em 1884, Pereira Passos propõe aos acionistas a aquisição do projeto do italiano Giuseppe Fogliani, para a construção de uma grande avenida. Apesar da aprovação dos acionistas e da licença para construção obtida, o projeto não saiu do papel. No entanto, essa seria mais uma antecipação do que viria a ocorrer em sua gestão como Prefeito 20 anos depois: a abertura da Avenida Central.

Rio de Janeiro início do século XX

No início do século XX, o Rio de Janeiro passava por graves problemas sociais, decorrentes, em grande parte de seu rápido e desordenado crescimento, alavancado pela imigração européia e pela transição do trabalho escravo para o trabalho livre.

Na ocasião em que Pereira Passos assume a Prefeitura da cidade, o Rio de Janeiro, com sua estrutura de cidade colonial, possuía quase um milhão de habitantes carentes de transporte, abastecimento de água, rede de esgotos, programas de saúde e segurança.

No centro do Rio de janeiro – a Cidade Velha e adjacências – eclodiam habitações coletivas insalubres (cortiços), epidemias de febre amarela, varíola, cólera, conferindo à cidade a fama internacional de porto sujo ou "cidade da morte", como se tornara conhecida.

A reforma urbana de Pereira Passos, período conhecido popularmente como “Bota-abaixo”, visou o saneamento, o urbanismo e o embelezamento, dando ao Rio de Janeiro ares de cidade moderna e cosmopolita.

A Nomeação

Nomeado intendente (prefeito) pelo presidente Rodrigues Alves, ao lado de Lauro Müller, Paulo de Frontin e Francisco Bicalho, promoveu uma grande reforma urbanística na cidade, com o objetivo de transformá-la numa capital nos moldes franceses.

Rio de Janeiro À Francesa

Inspirado nas reformas de Haussmann, em quatro anos Pereira Passos transformou a aparência da cidade:

- Aos cortiços (locais serviam de moradia para aqueles que não seriam benquistos na "cidade higienizada") e às ruas estreitas e escuras, sobrevieram grandes bulevares, com imponentes edifícios, dignos de representar a capital federal.

Alargamento e Abertura de Ruas

Com a finalidade de saneamento e ordenação da malha de circulação viária, Pereira Passos demoliu casarões, abriu diversas ruas e alargou outras. O alargamento das ruas permitiu o arejamento, ventilação e melhor iluminação do centro e ainda a adoção de uma arquitetura de padrão superior.

Foram abaixo todos os prédios paralelos aos Arcos da Lapa e o Morro do Senado, a fim de liberar passagem para a Avenida Mem de Sá. Para a abertura da Avenida Passos, foi demolido o Largo de São Domingos.

Após a conclusão do alargamento da rua da Vala (atual Rua Uruguaiana), em 1906, que custou a demolição de todo o casario de um dos lados da rua, esta passou a abrigar as melhores lojas do início do século.

Foi também em sua administração que ocorreram as obras de abertura das avenidas Beira-Mar e Atlântica, além do alargamento da rua da Carioca, Sete de Setembro, dentre outras obras.

Avenida Central

Pereira Passos idealizou e realizou a Avenida Central, com 1.800 metros de comprimento e 33 metros de largura, a atual Avenida Rio Branco, um dos mais importantes logradouros da cidade ainda hoje, a exercer o papel de centro econômico e administrativo. É considerada um dos marcos de sua administração.

Avenida Beira Mar

As obras da Avenida Beira Mar, iniciadas logo que assumiu, foram inspecionadas pessoalmente. Esta ligaria o centro da cidade até o Morro da Viúva. A avenida foi uma forma eficiente de ligar as extremidades da cidade, sendo esta ligação reforçada posteriormente pela abertura de túneis.

Cidade Maravilhosa

Após as obras de Pereira Passos e o trabalho do sanitarista Oswaldo Cruz o Rio de Janeiro perdeu o apelido de Cidade da Morte e ganhou o título de Cidade Maravilhosa e realizou a Exposição Nacional de 1908, idealizada pelo presidente Afonso Pena para festejar o Centenário da abertura dos portos.

Aspectos Sociais

Apesar das melhorias sanitárias e urbanísticas, o plano de Pereira Passos implicou em alto custo social, com o início das formações de favelas na cidade.

A reforma promoveu uma grande valorização do solo na área central, ainda ocupada parcialmente pela população de baixa renda. Cerca de 1.600 velhos prédios residenciais foram demolidos.

A Favelização

A partir destas demolições, a população pobre do centro da cidade se viu obrigada a morar com outras famílias, a pagar altos aluguéis ou a mudar-se para os subúrbios, uma vez que foram insuficientes as habitações populares construídas em substituição às demolidas. 
Parte considerável da imensa população atingida pela remodelação permanece na região e os morros situados no centro da cidade - Providência, Santo Antonio, entre outros - outrora pouco habitados, sofrem uma rápida ocupação habitacional proletária. 
Surgem as primeiras "favelas", que marcariam a configuração da cidade até os dias atuais.

Principais obras de Pereira Passos:

Teatro Municipal

Palácio Monroe

1903 - Inauguração do Pavilhão da Praça XV

1903 - Prolongamento da Rua do Sacramento (atual Avenida Passos) até a Rua Marechal Floriano

1903 - Inauguração do Jardim do Alto da Boa Vista

1903 a 1904 - Alargamento da antiga Rua da Prainha (atual Rua do Acre)

1904 - Construção do Aquário do Passeio Público

1904 - Obras na Rua 13 de Maio

1905 - Início da Construção do Teatro Municipal do Rio de Janeiro (inaugurado em 1909)

1905 - Inauguração da nova estrada da Tijuca

1905 - Alargamento e prolongamento da Rua Marechal Floriano até o Largo de Santa Rita

1905 - Alargamento da Rua do Catete

1905 - Alargamento e prolongamento da Rua Uruguaiana

1905 - Inauguração da Avenida Central (atual Avenida Rio Branco), marco de sua administração

1905 - Decreto para a construção da Avenida Atlântica, em Copacabana

1905 - Inauguração da Escola-Modelo Tiradentes

1905 - Abertura da Rua Gomes Freire de Andrade

1905 - Abertura da Avenida Maracanã

1906 - Alargamento da Rua da Carioca

1906 - Inauguração da fonte do Jardim da Glória

1906 - Inauguração da nova Fortaleza na Ilha de Lage

1906 - Inauguração do palácio da exposição permanente de São Luiz (futuro Palácio Monroe)

1906 - Conclusão das obras de melhoramento do porto do Rio de Janeiro e do Canal do Mangue

1906 - Inauguração das obras de melhoramento e embelezamento do Campo de São Cristóvão

1906 - Aterramento das praias do Flamengo e Botafogo, com construção de jardins;

1906 - Inauguração do alargamento da Rua 7 de Setembro , entre as avenidas Central e Primeiro de Março

1906 - Inauguração da Avenida Beira-Mar

1906 - Reforma do Largo da Carioca

1906 - Construção do Pavilhão Mourisco, em Botafogo[4]

1906 - Construção do Restaurante Mourisco, próximo à estação das barcas, no Centro

1906 - Melhorias no abastecimento de água da cidade.

Pereira Passos foi presidente do Clube de Engenharia do Rio de Janeiro.

Construção da Estrada de Ferro do Corcovado (a primeira estrada de ferro turística do Brasil).

Francisco Pereira Passos morreu a bordo do navio Araguaia, quando viajava do Rio de Janeiro para a Europa.

***

 1808:

Rio de Janeiro 

“única capital imperial das Américas”

- O processo de transmigração da corte joanina para a cidade do Rio de Janeiro se constitui em um evento absolutamente singular na história da época moderna. 
Tal singularidade se reveste de enorme relevância à luz dos estudos mais recentes sobre as dinâmicas históricas que entrelaçaram os processos de formação das monarquias europeias e de seus impérios ultramarinos no período.
Situando-se no período final de tal era, a fuga da corte joanina para o Brasil estabeleceu paradoxos fundadores de um novo tempo no interior do mundo português de então.
O objetivo do presente estudo é considerar tal conjunto de paradoxos a partir de três eixos de discussão.

- O primeiro deles considera a cultura política vivenciada no recôncavo da Guanabara joanino.

- O segundo eixo de discussão analisa os diversos paradoxos intrínsecos ao processo de criação de uma alta administração no Rio de Janeiro.

- O terceiro eixo discute, por fim, os paradoxos estabelecidos pelos embates em torno do abastecimento de gêneros de primeira necessidade na cidade.

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BIBLIOGRAFIA

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Alexander Graham Bell's new telephone drew crowds. "My God, it talks," Emperor Dom Pedro II of Brazil is supposed to have said.